Einstieg in eine Arterie - die Autobahn A1

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Jörg Dehmer-Lüttmann, Absolvent der Fachschule für Technik FS15VH des Wilhelm-Emmanuel-von-Ketteler-Berufskollegs in Münster, stellte den Kontakt zu Bernhard Heine, Bauleiter Straßen.NRW her und ermöglichte den Studierenden der FS17VH den Einstieg in eine Arterie - die Autobahn A1.

Am 12.10.2018 war es endlich soweit! Jörg Dehmer-Lüttmann begrüßte uns freudig als Mitarbeiter der Bauleitung Straßen.NRW und stellte uns den Bauleiter Herrn Bernhard Heine vor. Voller Begeisterung und mit ganzem Herzen dabei erzählte uns Herr Heine spannende Fakten zu diesem imposanten Brückenbauwerk, bevor wir die Baustelle besichtigten. Während der Begehung fand ein reger Austausch zwischen allen Beteiligten statt.

Das Projekt mit der Bezeichnung: "Ersatzneubau der Talbrücke Exterheide im Zuge der BAB A1, AS Lengerich - AK Lotte" wird von dem renommierten Bauunternehmen Max Bögl ausgeführt. Das Unternehmen Max Bögl verfügt über Jahrzehnte lange Erfahrung in der Realisierung vergleichbarer Bauvorhaben. Das Brückenbauwerk mit einer Gesamtstützweite von 431 m wird als intern und extern vorgespannter Hohlkastenquerschnitt mit getrennten Überbauten im Takt-Gleitschalungsverfahren ausgeführt. Die massiven Stahlbetonstützen gründen auf Pfahlgruppen, welche die Lasten in den überaus schwierigen und inhomogenen Baugrund des Tals Exterheide abtragen. Die Einzelstützweiten der Tragglieder reichen von 34,50 m bis 41,50 m freie Spannweite. Zum Bauwerk gehören begleitende Baumaßnahmen, wie eine 60 m lange Gabionenwand zur Abfangung der Widerlagerböschung sowie ein gigantisches Regenrückhaltebecken zur Auffangung der Wassermassen bei intensiven Regengüssen. Die Bauzeit beträgt ca. 4 Jahre für das Gesamtbauwerk inklusive Rückbau der Bestandsbrücke von 1968 in zwei Bauabschnitten. Die Bausumme ist mit ca. 30 Millionen Euro kalkuliert.

Eingestiegen in das Innere der Brücke konnten wir kaum glauben, dass tonnenschwerer LKW- und PKW-Verkehr keine 2 m über unseren Köpfen im Sekundentakt hinwegrollt. Lautlos öffnete sich ein nicht enden wollender Gang mit 3 m lichter Höhe vor unseren Augen. Unglaublich - kein Laut war vom Verkehr zu hören. Winzige, kaum wahrnehmbare Vibrationen der Spannseile waren zu verspüren, wenn die Hand ein Seil umfasste. Der ideale Ort für Technopartys oder zum Chillen. Hunderte von Technofreaks könnten ihrer Musik frönen, ohne jemanden zu stören! Aber Herr Heine ließ unsere Gedanken wie eine Seifenblase platzen, denn der Eingang zum Hohlkasten wird selbstverständlich nach Fertigstellung verschlossen.

Wie funktioniert die Brücke? Die interne Vorspannung des Hohlkastenprofils wird durch Spannglieder realisiert, die in der 50 cm starken Platte des Hohlkastens eingelassen sind. Die Spannglieder sind so vor Umwelteinflüssen und Korrosion dauerhaft geschützt. Diese Bauweise hat jedoch einen entscheidenen Nachteil! Die Spannglieder lassen sich nicht nachträglich austauschen oder verstärken. In der Talbrücke Exterheide kommt deshalb zusätzlich die sogenannte externe Vorspannung als innovative Lösung zum Einsatz. Derzeit tragen zweimal 4 Spannglieder je Hohlkasten die gewaltige Last aus dem Eigengewicht der Brücke und der Verkehrslast auf der Brücke. Diese Bauweise hat den entscheidenden Vorteil, dass die Spannglieder nachträglich ausgetauscht werden können, wenn durch die dynamische Beanspruchung Ermüdungserscheinungen auftreten oder vielleicht Korrosion die Glieder schwächt. Zur Ertüchtigung und vor allem der Erhöhung der Tragfähigkeit der Brücke können nachträglich je zweimal 2 Spannglieder eingezogen werden. Die Tragfähigkeit eines einzelnen Spannglieds beträgt 4 MN, also 400 Tonnen, was 4 Elektroloks oder zehn "40-ig Tonner LKW" oder 400 PKW entspricht, die an einem etwa 10 cm dickem Stahlseil hängen. Die Spannseile verringern die Durchbiegung der Brücke und steuern die Schnittkräfte im Querschnitt durch fein abgestimmte Verteilung von Zug- und Druckzonen, was zur optimalen Ausnutzung des Materials führt.

Warum wird nicht für die Ewigkeit gebaut? Feuchtigkeit ist der größte Feind der Konstruktion! Die Autofahrer bemerken die Veränderung an Spurrillen, Rissen und Schlaglöchern auf der Fahrbahn. Die bieten ideale Ansatzpunkte für eindringende Feuchtigkeit. Durch Mikrorisse sickert die Nässe schlimmstenfalls bis zu den im Beton eingearbeiteten Stahlteilen durch. In Verbindung mit Streusalzen und Luftsauerstoff kommt es zu Korrosion. Der Rost vergrößert das Volumen des Stahls, der sprengt weiter den Beton, die Risse werden mehr und größer, ein Teufelskreis - das Beuwerk ist der Vergänglichkeit geweiht. Verhindern lassen sich die Umwelteinflüsse wahrlich nicht, aber regelmäßige Kontrolle, frühzeitige Erkennung und Verpressung entstandener Risse verlängern die Nutzungsdauer erheblich. Es reicht nicht nur eine Brücke aus Stahlbeton zu bauen, man muss das Bauwerk auch kontiuierlich pflegen!

Wie lange wird die neue Brücke halten? Die alte Brücke von 1968 war schon für 100 Jahre gedacht und hat nur ungefähr die Hälfte ihrer Lebensdauer erreicht. Niemand hat damals mit dem enormen Zuwachs des Verkehrs gerechnet - heute über 80.000 Fahrzeuge am Tag, davon 30 Prozent LKW; früher 15.000 Fahrzeuge und zehn Prozent LKW - ist die Antwort hierfür. Theoretisch sind wieder 100 Jahre möglich - wenn sich an der Verkehrsbelastung nichts ändert.

Aber die einzige Konstante ist die Veränderung! Wir wünschen der Brücke, allen Planern, Bauausführenden, Beteiligten und schließlich uns ein langes Leben und behalten diesen Tag bestimmt in guter Erinnerung.

(Die Studierenden der FS17VH)

















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